Der Automobilsektor ist seit jeher stark am Niederrhein vertreten. Auch die deutschen und internationalen Branchenunternehmen in der Region, sei es der Automobilhandel, die Zulieferindustrie oder die Logistikbranche, müssen sich in einem intensiven und dynamischen Umfeld behaupten. Fest steht: Wer erfolgreich sein will, muss permanent an Innovationen feilen und flexibel agieren. Außerdem gilt es, zahlreiche Entwicklungen in den Bereichen Bilanzen, Steuern und Recht im Auge zu behalten, um die richtigen Entscheidungen zu treffen.
Warth & Klein Grant Thornton als mittelständisches Prüfungs- und Beratungsunternehmen verfügt über umfangreiche Erfahrungen in der Betreuung von Mandanten aus der Automobilindustrie. Im Folgenden geben wir Ihnen einen Ausblick auf die Aussichten dieses Industriezweigs und informieren Sie über eine praxisrelevante steuerliche Thematik, die insbesondere in der Logistikbranche und dem Fuhrparkmanagement immer stärkere Relevanz erfährt.
Automobilhandel bleibt schwierig
Mit rund 1,1 Millionen neu zugelassenen Fahrzeugen bis Mai 2021 hat sich der Pkw-Markt in Deutschland im Jahr 2021 zwar gegenüber dem Krisenjahr 2020 erholt (+13 Prozent), stagniert jedoch nach Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes im Monatsvergleich und liegt mit rund -27 Prozent auch weiterhin deutlich unter den Neuzulassungen im Jahr 2019.
Trotz sinkender Inzidenzzahlen und erster Öffnungsschritte in der COVID-19-Pandemie dürfte das Jahr 2021 für den deutschen Automobilhandel damit weiterhin schwierig werden. Auch tragen gleich mehrere Faktoren dazu bei, dass die Prognoseunsicherheit weiterhin hoch bleibt. Durch die temporäre Mehrwertsteuersenkung sind Fahrzeugkäufe von Kunden teils in die zweite Jahreshälfte 2020 vorgezogen worden, ohne dass hierfür ein Ausgleich zu erwarten ist. Im Bereich der Neuwagen kommen Produktions- und Lieferprobleme der Hersteller hinzu, hervorgerufen durch eine Bauteilverknappung und signifikante Preisanstiege – unter anderem bei Halbleitern bzw. Rohstoffen wie Stahl oder Kupfer. Dies dürfte sich unmittelbar auf die Zufriedenheit der Kunden mit dem Handel als erstem Ansprechpartner auswirken. Gleichzeitig sorgen die aktuellen Trends wie Digitalisierung, neue Mobilitätskonzepte und Elektromobilität in der Automobilindustrie durch hohe Innovations- und Investitionsbedarfe im traditionellen Automobilhandel für spürbare Herausforderungen. Schließlich dürfte das grundsätzlich zunehmende Interesse der Hersteller, bestimmte Wertschöpfungsstufen des Vertriebs sowie Kundendaten weiter zu internalisieren, dazu führen, dass gewachsene, klassische Beziehungen auf die Probe gestellt werden.
Gleichzeitig bietet dieser Wandel aber auch Chancen. Kundendaten und Fahrzeuginformationen liegen überwiegend in der Hand der Händler. Förderprogramme für den Kauf von Elektroautos werden ungebremst stark in Anspruch genommen und locken Kunden in den Markt. Der Online-Handel im Gebrauchtwagenmarkt boomt und zieht weiter Investorenkapital an, wenngleich sich hier disruptive Marktteilnehmer wie zum Beispiel Auto1 oder Cinch einen Vorsprung erarbeitet haben. Dennoch bietet die Digitalisierung der Geschäftsmodelle auch traditionellen Händlern Chancen, etwa im Bereich eines schnelleren Fahrzeugumschlags. Unsere Analyse von über 100 mittelständischen Automobilhändlern in Deutschland hat eine durchschnittliche Kapitalbindung von rund zwei Monaten im Working Capital („Cash Conversion Cycle“) ergeben, die bereits erkennen lässt, dass schon bei Umsatzgrößen von über 50 Millionen Euro eine Verbesserung des Umschlags von fünf bis zehn Tagen zu Liquiditätspotenzialen im niedrigen einstelligen Millionenbereich führen kann.
Insgesamt dürfte jedoch der Konsolidierungstrend im deutschen Automobilhandel anhalten. Das Argument einer „größeren Masse“ dürfte dabei aufgrund des anhaltenden Margendrucks und der Disruption der Geschäftsmodelle erheblich an ökonomischer Bedeutung verlieren. Vielmehr wird es auf die Durchsetzung und die Nutzung von Alleinstellungsmerkmalen in Form stationärer Standortvorteile, innovativer Online-, Show-Room- und Spezialisierungskonzepte ankommen.
Steuerliche Anerkennung
des Tankkartengeschäfts bei
Betankungen im Ausland
Die Gestaltung von Betankungsvorgängen im Tankkartengeschäft als „Reihengeschäft“ wird zunehmend unter Berufung auf das EuGH-Urteil „Vega International“ (15. Mai 2019 – C-235/18) in verschiedenen EU-Mitgliedstaaten angegriffen. So wurde zuletzt bekannt, dass in Dänemark Spediteuren der Vorsteuerabzug aus Betankungsvorgängen mittels Tankkarte versagt wird.
Die Begründung: Nach Auffassung der dänischen Finanzbehörde findet bei Nutzung einer Tankkarte eines Tankkartenemittenten, der nicht die Mineralölgesellschaft ist, eine Kraftstofflieferung im umsatzsteuerlichen Sinn nur zwischen der Mineralölgesellschaft und dem Spediteur statt. Der Tankkartenemittent wird als Kreditkartenunternehmen behandelt, das eine Finanzierungsleistung an den Spediteur erbringt. In der Regel sehen die Vereinbarungen zwischen Mineralölgesellschaft und Tankkartenemittenten und zwischen Tankkartenemittenten und Spediteur jedoch vor, dass der Tankkartenemittent Kraftstoffe „in der Strecke“ ein- und verkauft. Aus diesem Grund stellt der Tankkartenemittent auch dem Spediteur eine Rechnung über Kraftstofflieferungen.
Unter Bezugnahme auf die Rechtsprechung des EuGH werden nun die zugrundeliegenden Vertragsverhältnisse negiert. Das verkennt die Bedürfnisse des Tankkartengeschäfts! Denn die Mineralölgesellschaft müsste nun Rechnungen im umsatzsteuerlichen Sinn an die Tankkartennutzer ausstellen, wozu sie mangels Kenntnis der erforderlichen Daten für die Rechnungsstellung nicht in der Lage sein dürfte. Damit droht die Versagung des Vorsteuerabzugs aus Kraftstoffbetankungen bei Tankkartennutzern.
Der polnische Fiskus und die dortige Rechtsprechung sind verfahrensrechtlich schon einen Schritt weiter: Ohne Würdigung des Sachverhalts stellen beide fest, dass der Tankkartenemittent eine Finanzierungsleistung erbringt. Dem EuGH wurde in der Rechtssache „P“ (C48/20) diesbezüglich nicht mehr die Frage nach der Würdigung des wirtschaftlichen Gehalts des Sachverhalts gestellt, sondern nur noch, ob es verfahrensrechtlich die Möglichkeit der Rechnungskorrektur für den Tankkartenemittenten geben muss, um die Neutralität der Umsatzsteuer zu wahren.
Das hat der EuGH am 18. März 2021 bejaht. In der Folge dürfte das Urteil dazu führen, dass Tankkartenemittenten und Mineralölgesellschaften in Polen aufgerufen sein dürften, ihre Rechnungen zu korrigieren. Der damit verbundene Verwaltungsaufwand wird immens sein! Eine Rechnungskorrektur kann nur unterbleiben, sofern der Tankkartenemittent nachweisen kann, dass er das Verfügungsrecht über die Waren wie ein Eigentümer hat und damit ein aktiver Teilnehmer der Kraftstofflieferkette ist. Nur in diesen engen Grenzen wird das Kraftstoffliefergeschäft in Polen akzeptiert.
Im Ergebnis lässt sich festhalten, dass sämtliche Mitgliedstaaten, die das EuGH-Urteil „Vega International“ bisher aktiv aufgegriffen haben, eine Kraftstofflieferkette akzeptieren, sofern dem Tankkartenemittenten das Verfügungsrecht über den Kraftstoff wie einem Eigentümer zusteht. Dies ergibt sich regelmäßig aus den Vertragsgrundlagen. Es ist daher empfehlenswert, die seitens der Tankkartenemittenten geschlossenen Verträge (Lieferanten und Kunden) zu überprüfen.
Praxishinweis
Warth & Klein Grant Thornton ist Ihr starker Partner am Niederrhein. Unser stetig wachsendes Viersener Team unterstützt Sie rund um bilanzielle, steuerliche, rechtliche sowie betriebs- und digitalwirtschaftliche Themen. Im ständigen Austausch mit unseren Spezialisten der unternehmensweiten Industriegruppe „Automotive“ können wir Ihnen eine besonders branchenfokussierte Betreuung bieten. Sie haben Fragen zu der dargestellten Problematik? Kontaktieren Sie uns! Gerne entwickeln wir gemeinsam mit Ihnen eine auf Ihre Situation zugeschnittene Lösung.
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